フェラーリは、この二つの分野で得た経験を生かして、両プログラムのエンジニアリング・コンセプトを最大限に実現した公道走行可能なモデルを生み出すことを決意しました。SF90 XX Stradale は、スーパーカーのSF90 Stradale をベースとし、サーキットを限界域で走る胸躍る驚異のドライビング・エクスペリエンスを、新たな高みに押し上げたモデルです。SF90 Stradale から30cvアップした1,030cvという驚くべき最高出力と、特殊なソフトウェア・ロジックがパフォーマンスを増大。さらに、公道モデルへの装備はF50の時代以来となる固定リア・スポイラーを含む、斬新な空力ソリューションを採用して、車速250km/hで530kgという比類ないダウンフォースを発生します。

SF90 XX Spider も、同じコンセプトをインスピレーションとしています。サーキットで味わう究極のアドレナリンの奔流に加えて、オープンエア・ドライビングの喜びを上乗せし、そこではフェラーリV8 のアイコニックなエンジン・サウンドが大きな貢献を果たします。SF90 XX Stradale と同じ洗練された空力ソリューションを採用した上で、コックピットの気流を操る専用の開発を施すことで、ルーフを格納しても優れた快適性が確保されています。また、フェラーリの名高いリトラクタブル・ハードトップ（RHT）を装備します。これはアルミニウム製パネルで構成され、わずか14秒で開閉できるだけでなく、車速45km/hまでは走行中でも操作が可能です。

強大な最高出力797 cv を誇るミッドリアシップのV8 ターボエンジンが、このアーキテクチャーのパフォーマンス限界をさらに押し上げました。SF90 XX Stradale に搭載するF154FB エンジンは、SF90Stradale のパワーユニットを出発点としていますが、その過激さは大幅に高まっています。吸排気ダクトのポリッシュで効率性を高め、燃焼室への特殊な機械加工と新ピストンによって圧縮比を引き上げました。また、二次空気導入装置を排除して、従来型からエンジン重量を3.5 kg 削減しています。

シャットオフ・ガーニーも再設計され、ダウンフォースと空気抵抗のトレードオフを効率的にマネージメントします。配置は2 種類あり、LD（ロー・ドラッグ）では、可動エレメントが持ち上がり、固定セクションと整列して空気抵抗を最小限に抑え、前後方向のパフォーマンスを強化します。対してHD（ハイ・ダウンフォース）では、可動エレメントが下降してブロウン・エリアをふさぎ、気流が固定エリアにぶつかります。こうして生まれた過圧エリアが、リアのダウンフォースを発生させるだけでなく、流れ込む気流を縦方向にそらして、車速250 km/h で315 kg というリアの最大ダウンフォースに貢献します。

冷却の向上はICE に恩恵をもたらしました。これは、高温冷却サーキット用フロント・ラジエーターの効率性が高まったためです。アンダーボディの新レイアウトも、フロントタイヤ前からのラジエーターの排熱を向上させるよう最適化されています。SF90 Stradale でも見られたフロント・バンパー下部のサイド・ルーバーも、やはり再設計され、背圧を抑えるため拡大されました。

出力とダウンフォースが共に増大したことで新たな課題も生まれましたが、フェラーリのエンジニアは、電子機器の冷却を担う中温ラジエーターのレイアウトを反転させることで対処しました。これによって効率性が向上しただけでなく、アンダーボディの一部を取り囲んで、フロント・ダウンフォースの発生に効果を発揮する面積を拡大できました。明らかにレースから派生した設計なので意外ではありませんが、このアーキテクチャーは最新の296 GT3 でも採用されています。

フロント・ラジエーターの傾斜を変更したことで空力係数が向上し、高温の気流がボンネット内部と上部を同時に通過します。この気流を制御し、車体上部へ導くS ダクトは、ボンネット中央にある2 個のエア・ベントにそれぞれ位置します。

車体後部では、インタークーラー用エア・インテークの前にあるスクープが、ラジエーターに到達する気流の拡大を整え、減速させます。走行中、エンジン・コンパートメントへの冷却エアは3 箇所の開口部から取り込まれます。1 個はサイドにあるインタークーラー用インテークの上方に、2 個目はエンジン・カバー上を横切る位置にあり、3 個目として固定スポイラーの支柱の横にダクトがあります。

このモデルではフロント・スプリッターも特殊です。SF90 Stradale より大きく、風洞で緻密な開発作業が行われました。ここから非常に強力な管状の気流が車体の下に発生し、再設計されたアンダーボディで活用されます。フロント・ディフューザーはサイズと幅が拡大され、同じく再設計されたボルテックス・ジェネレーターとの相乗効果によって、発生ダウンフォースが車速250 km/h で45 kg 以上増加しました。アンダーボディで発生したダウンフォースは、特殊な形状のボディワーク表面によって安定し、増幅されます。

先に触れたように、2 個のS ダクトだけで、フロントのダウンフォースはSF90 Stradale から20％増加しました。これに重要な役割を果たしたのがフロントのホイールアーチに導入されたルーバーです。このルーバーによって、フロントのタイヤハウスから空気を力強く抜き出すことが可能となりました。全体では、最高速度域で325 kg におよぶフロント・ダウンフォースを発生します。

空気抵抗の増加に対しては、ボディのCd 値に最大の効果をもたらす部分を開発することで対処しました。フロント・バンパーには2 種類のブロウン・ダクトが組み込まれ、これが過剰な圧力を抑えて、ボディワーク内部への通過性を向上させています。1 組目のダクトはフロント・ラジエーターの高さに位置して小さな泡を作り出し、これがフロントタイヤを包むシールドとなって、効率性を高めます。2 組目のダクトは、勢いを増した気流を直接フロント・ボンネット上へ送って、ボンネットとサイドボディの空気の流れを促進すると共に、サイドのラジエーターに入る管状の気流を常に整えます。

タイヤハウス後部からの空気の排出は、ダウンフォースの発生にもドラッグの低減にもメリットをもたらしました。タイヤから出た気流は、ボディ表面の形状によって適切に整えられます。

リア・ディフューザーも、重要な貢献を果たすよう、さらに開発が施され、極めて効率的にダウンフォースを発生します。また、拡張部の末端を注意深くデザインすることで、車体後部の気流をコンパクトに抑えています。

SF90 XX Stradale は、SF90 Stradale の究極形です。そのため、設計基準はサーキット専用モデルのものとし、公道使用の承認を得られるよう調整されています。とはいえ、SF90 XX Stradale は単なるスペシャル・バージョンではありません。XX モデルとして初めて、ファクトリーのゲートを出て、跳ね馬が誇るサーキットでのテクノロジー、空力効率、パワーの頂点を、公道に持ち込むモデルです。

フラヴィオ・マンゾーニ率いるフェラーリ・スタイリング・センターは、SF90 XX Stradale のデザインにあたって、SF90 Stradale と同じエンジニアリング理念を採用し、それを新たな極限に押し上げました。スタイリング・センターと技術部門の密接な連携によって、オリジナルモデルのダウンフォース増大を最大の目標に据えて、大幅な変更が施されました。

コンセプトの点では、あらゆる面で紛れもなくXX モデルです。いっそうシャープでラディカルなデザイン要素が結実し、過激な個性がさらに増しています。SF90 XX Stradale の各スタイリング要素は、先代モデルのピュアなラインとフォルムを損なうことなく、サラブレッドとしてのパフォーマンスを強調するようデザインされています。エア・インテークやベントを隠さないことにしたのも、それがレーシングカーのスタイリングに不可欠な要素だからです。技術的ソリューションが個性的要素となっている一例として、前後フェンダーに装着する3 個のルーバーがあります。これは、F12tdf でも見られたように、フェラーリのスタイリングではおなじみの要素です。

SF90 XX Stradale のデザインで最も特徴的な要素は、間違いなくリアウィングでしょう。テールのフォルムは空力を念頭に再デザインが施され、いっそう流麗になり、レーシングカーに典型的なロングテールのシルエットとなりました。インタークーラー用エア・インテークも拡大され、さらに効率的に空気をラジエーターへ送り込みます。

矢の形をしたフロント・ウィングというコンセプトは、SF90 XX Stradale でも変わりません。上部輪郭がさらに低くなったヘッドライトは、縦型の外部ウィング形状を生かして、この部分に組み込まれました。これによって、いっそう幾何学的ともいえる印象が生まれ、新モデルの精神を象徴しています。フロントで特徴的な新要素となっているのが、左右のエア・インテークを占める堂々たるウィング形状です。宙に浮いて見える効果によって、他のどのモデルよりも車幅が広く、アスファルトに低く吸い付いた印象を生み出しています。

車両後部を特徴づけるのが、テールのトライマラン（三胴船）のデザインです。SF90 Stradale に比べ、SF90 XX Stradale ではタイヤ後方のリア・ベントがいっそう際立っています。トライマランの中央部には、2 本出しのエグゾーストも組み込まれています。この部分のデザインでは、リアの印象的な幅の広さを視覚的に強調することを目指し、重層的コンセプトによって、これを実現しました。

第1 の層は固定リアウィングで、このソリューションが公道走行可能なフェラーリに採用されるのは1995年のF50 以来です。第2 の層はライトバーを取り囲むボディカラーの部分で、SF90 Stradale のツイン・テールライトとはまったく異なるコンセプトとなりました。第3 の層はSF90 でも見られたブロウン・スポイラーで、これはシャットオフ・ガーニーの名で知られるアクティブ・エアロのコンセプトと組み合わされています。

カーボン・ファイバー製のエレメントは、車両全体にわたってボディカラーのエレメントから浮き出ていますが、最も目を引くのは車体下部で、このモデルの技術的側面を強調しています。ほかにも印象的なのが、角の丸い四角形のエア・ベントで、フロントのボンネットとリアのエンジン・カバーに位置し、実質的にリバリーの一部となっています。これらは、差し色となるようデザインされており、例えばカーボン・ファイバー製リアウィングの翼端板と調和しています。また、ホイール・リムは特殊な星形で、空力的な形状が際立っています。

SF90 XX Spider でフェラーリ・スタイリング・センターは、リアに加えられた変更を利用し、ひと目でそれと分かるアーキテクチャーを生み出しました。大変人気のあるフェラーリの伝統、リアのフライング・バットレスと、フロントの矢のテーマとをシームレスに調和させたのです。その結果、ボディが前方に伸びて見える視覚効果が生まれ、SF90 XX Stradale とはまったく異なる印象となりました。

車両の重心も下がって見え、特にサイドビューで顕著です。これはルーフ部分の効果だけではありません。ウィンド・スクリーンがラップ・アラウンド形状で、サイド・ウィンドウにシームレスに溶け込み、フライング・バットレスがSF90 XX Stradale より低いためでもあります。ルーフを格納すると、他のボディワークからロールバーが突き出しますが、ロールバーはカーボン・ファイバー製のため、フライング・バットレスが作り出すワイドで低い印象を損ないません。むしろ、車両全体の低さが視覚的に強調されます。

ルーフを展開すると、ロールバーはルーフ・ストラクチャーとシームレスに接続して一体化します。ロールバー同様、ルーフもカーボン・ファイバー製です。フェラーリの名高いリトラクタブル・ハードトップ（RHT）メカニズムによって、車速45 km/h までは走行中でもわずか14 秒で開閉でき、あらゆる天候で車両を存分に楽しんでいただけます。

＜パワートレイン＞

＜ハイブリッド・システム＞

＜サイズ＆重量＞

＜タイヤ＆ホイール＞

＜ブレーキ＞

＜トランスミッション＆ギアボックス＞

＜電子制御＞

＜パフォーマンス＞

＜燃料消費量 ＆ CO2 排出量＞

* エンジン出力は、国際単位系（SI）に従ってkW を用い、CV を並記。オクタン価98 のガソリンを使用、動的ラム効果5 cv

** オーバーシュート最高回転数：8300 rpm

*** 追加オプション装備車

**** フィオラノのラップタイムは国際メディア・テスト・ドライブ（IMTD）で計測の予定